Воздушный путь Игоря Сикорского
Игорь Иванович Сикорский (1889–1972)
Вертолетчик № 1
Игорь Сикорский на протяжении всей своей жизни занимался созданием вертолетов. Если первые вертолеты, построенные в России в 1908–1911 годах, имели больше экспериментальный характер, то в США авиаконструктор стал одним из главных создателей этого типа воздушных машин
Игорь Сикорский на протяжении всей своей жизни занимался созданием вертолетов. Если первые вертолеты, построенные в России в 1908–1911 годах, имели больше экспериментальный характер, то в США авиаконструктор стал одним из главных создателей этого типа воздушных машин
ВАЖНЫЕ СОБЫТИЯ
25 мая (6 июня) 1889 г. — родился в Киеве
1908—1911 гг. — создание первых вертолетов
1910 г. — создание первого самолета «С-2» собственной конструкции
1912—1914 гг. — создание многомоторных самолетов «Гранд» («Русский витязь») и «Илья Муромец»
1912—1917 гг. — работа главным конструктором в отделе Русско-Балтийского вагонного завода
1918 г. — эмиграция из России сначала в Лондон, затем в Париж
1919 г. — переезд в США
1923 г. — основание фирмы Sikorsky Aero Engineering Corporation
1939 г. — начало работы над вертолетами в США
26 октября 1972 г. — скончался в Истоне, штат Коннектикут (США); похоронен на кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стрэтфорде
25 мая (6 июня) 1889 г. — родился в Киеве
1908—1911 гг. — создание первых вертолетов
1910 г. — создание первого самолета «С-2» собственной конструкции
1912—1914 гг. — создание многомоторных самолетов «Гранд» («Русский витязь») и «Илья Муромец»
1912—1917 гг. — работа главным конструктором в отделе Русско-Балтийского вагонного завода
1918 г. — эмиграция из России сначала в Лондон, затем в Париж
1919 г. — переезд в США
1923 г. — основание фирмы Sikorsky Aero Engineering Corporation
1939 г. — начало работы над вертолетами в США
26 октября 1972 г. — скончался в Истоне, штат Коннектикут (США); похоронен на кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стрэтфорде
И.И. Сикорский. США. Январь 1943 г.
Современная авиация создавалась усилиями тысяч людей. Но, как и в любой области науки и техники, есть среди них «звезды первой величины». Одной из таких «звезд» был Игорь Иванович Сикорский. Многие годы в СССР о Сикорском — человеке, эмигрировавшем на Запад, почти ничего не писали. И сегодня далеко не все читатели знают об этой замечательной
личности.
Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве 25 мая 1889 года в семье известного врача-психиатра. С детства он тяготел к технике и выбрал себе профессию инженера. Но увлечение зарождающейся авиацией оказалось сильнее, и, не доучившись в Киевском политехническом институте, Игорь Сикорский полностью посвятил себя конструированию летательных аппаратов.
Во дворе своего киевского дома он построил первый вертолет. Винт вращался, но силы двигателя было недостаточно, чтобы оторвать машину от земли. Второй вертолет, построенный молодым изобретателем, над землей поднялся, но лететь на нем было невозможно, поскольку не было средств управления. В последующие годы И.И. Сикорский все свои силы сосредоточил на создании самолетов.
В 1911 году очередной испытательный полет созданного им самолета едва не завершился трагедией. В карбюратор двигателя попал комар, и машина камнем пошла вниз. С трудом приземлившись, Сикорский пришел к выводу, что нужно строить большие многомоторные самолеты: если один двигатель заглохнет, остальные дотянут машину до места посадки. К тому же такие самолеты могли летать дальше и перевозить больше грузов. Так был построен его первый гигантский четырехмоторный биплан «Гранд».В мае 1913 года Сикорский пролетел над Петербургом, изрядно напугав жителей столицы. Авиатора посетил сам Николай II.
личности.
Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве 25 мая 1889 года в семье известного врача-психиатра. С детства он тяготел к технике и выбрал себе профессию инженера. Но увлечение зарождающейся авиацией оказалось сильнее, и, не доучившись в Киевском политехническом институте, Игорь Сикорский полностью посвятил себя конструированию летательных аппаратов.
Во дворе своего киевского дома он построил первый вертолет. Винт вращался, но силы двигателя было недостаточно, чтобы оторвать машину от земли. Второй вертолет, построенный молодым изобретателем, над землей поднялся, но лететь на нем было невозможно, поскольку не было средств управления. В последующие годы И.И. Сикорский все свои силы сосредоточил на создании самолетов.
В 1911 году очередной испытательный полет созданного им самолета едва не завершился трагедией. В карбюратор двигателя попал комар, и машина камнем пошла вниз. С трудом приземлившись, Сикорский пришел к выводу, что нужно строить большие многомоторные самолеты: если один двигатель заглохнет, остальные дотянут машину до места посадки. К тому же такие самолеты могли летать дальше и перевозить больше грузов. Так был построен его первый гигантский четырехмоторный биплан «Гранд».В мае 1913 года Сикорский пролетел над Петербургом, изрядно напугав жителей столицы. Авиатора посетил сам Николай II.
И.И. Сикорский на орудийно-пулеметной площадке самолета «Илья Муромец». 1914 г.
Самодержец даже сфотографировался в кабине «Гранда», переименованного к тому моменту в «Русского витязя», и подарил его создателю часы.
Через полгода Сикорский построил самый большой в мире самолет «Илья Муромец», установивший множество рекордов. Одним из них был перелет из Петербурга в Киев. Экипаж в составе четырех человек и пса по кличке Шкалик преодолел 1200 километров за 20 часов. Длина воздушного гиганта составляла 19 метров, размах крыльев — 31 метр. Самолет был почти полностью сделан из дерева и весил больше четырех тонн. На борту имелись гостиная, спальня для пассажиров и даже невиданная в воздухе роскошь — туалет.
И хотя Сикорский конструировал мирного воздушного извозчика, «Илье Муромцу» вскоре пришлось стать «солдатом». С началом Первой мировой войны самолет-бомбардировщик отлично показал себя в схватках с немецкими истребителями. К 1917 году в России было построено больше восьмидесяти «Муромцев», из которых неприятель сумел сбить только один.
Через полгода Сикорский построил самый большой в мире самолет «Илья Муромец», установивший множество рекордов. Одним из них был перелет из Петербурга в Киев. Экипаж в составе четырех человек и пса по кличке Шкалик преодолел 1200 километров за 20 часов. Длина воздушного гиганта составляла 19 метров, размах крыльев — 31 метр. Самолет был почти полностью сделан из дерева и весил больше четырех тонн. На борту имелись гостиная, спальня для пассажиров и даже невиданная в воздухе роскошь — туалет.
И хотя Сикорский конструировал мирного воздушного извозчика, «Илье Муромцу» вскоре пришлось стать «солдатом». С началом Первой мировой войны самолет-бомбардировщик отлично показал себя в схватках с немецкими истребителями. К 1917 году в России было построено больше восьмидесяти «Муромцев», из которых неприятель сумел сбить только один.
Сикорский неустанно улучшал конструкцию «Муромца». Он отрывался от чертежной доски только затем, чтобы лично обучать конструкторов и пилотов. Увы, все эти усилия оказались никому не нужными после Октябрьской революции. «Руссо-Балт», авиационное отделение которого разрабатывало самолеты «Илья Муромец», был национализирован, его директор М.В. Шидловский растерзан пьяными солдатами, а самолеты разобраны на дрова.
«Заслуги И.И. Сикорского состоят не только в том, что он создал большие многомоторные аэропланы и тем произвел переворот в авиации, но еще и в том, что, потеряв все в России, он не пал духом, не оставил мысли продолжать начатое им дело, а сплотив в Америке около себя русских людей, невзирая на невероятные встреченные там трудности и препятствия, сумел развить это дело и поставить его на большую высоту. Без гроша денег, в стране с богатейшими предприятиями, где человек обращен в деталь машины, эта горсть русских людей взялась дружно за работу, твердо веря в конечный успех дела, затеянного Сикорским. Со стороны такая попытка казалась бесплодной фантазией людей, все еще грезивших былым величием их родины, и тем не менее эта фантазия осуществилась, несмотря на бывавшие порой очень тяжелые, равносильные полному краху — неудачи. Русские мечтатели во главе с Сикорским добились наконец успеха и тем показали, что может сделать русский гений при желании и дружной работе».
К.Н. Финне. «Русские воздушные богатыри
И.И. Сикорского» (1930 г.)
В 1918 году, отчаявшись найти применение своему конструкторскому таланту на родине, Сикорский вынужден был эмигрировать на Запад — сначала во Францию, затем, в 1919 году, — в США. Когда 29-летний И.И. Сикорский покидал Россию, он уже был авиаконструктором с мировым именем, прославившимся как создатель первых многомоторных самолетов. Однако в Америке все пришлось начинать заново. Война закончилась, и из-за перепроизводства военной авиационной техники найти заказчиков на новые самолеты было практически
невозможно. После нескольких лет мытарств Сикорскому все же удалось создать собственную авиастроительную фирму. Костяк ее составили российские эмигранты — инженеры, рабочие, бывшие офицеры русской армии. Именно поэтому в США ее часто называли «русской фирмой».
невозможно. После нескольких лет мытарств Сикорскому все же удалось создать собственную авиастроительную фирму. Костяк ее составили российские эмигранты — инженеры, рабочие, бывшие офицеры русской армии. Именно поэтому в США ее часто называли «русской фирмой».
«…Нам нужно работать, а главное, учиться тому, что поможет нам восстановить родину, когда она того от нас потребует».
Из письма И. И. Сикорского (1927 г.)
Успех пришел в конце 1920-х годов, когда фирма Сикорского занялась строительством гидросамолетов — так называемых «летающих лодок». Это была новая для Сикорского область, но талант конструктора и врожденная инженерная интуиция позволили ему и здесь добиться выдающихся результатов. Достаточно сказать, что с закупок гидросамолетов Сикорского начала свой путь крупнейшая авиакомпания «Пан Америкен», а на четырехмоторной «летающей лодке» «S-42» в 1934 году было установлено сразу десять мировых рекордов.
В конце 1930-х годов Сикорский круто изменил направление своей деятельности, неожиданно для всех переключившись на создание вертолетов. В то время этот тип летательного аппарата еще не применялся на практике, а испытания немногих экспериментальных образцов, как правило, не давали повода для оптимизма. Поэтому решение Сикорского было весьма рискованным. Но, будучи по натуре конструктором-новатором, он решил рискнуть и не ошибся. Выбрав для своих винтокрылых машин малоизученную в то время одновинтовую схему, которая впоследствии стала классической для вертолетов, Сикорский и его сотрудники выпустили целую серию удачных аппаратов. Они нашли самое широкое применение не только в США, но и в целом ряде западноевропейских стран; на них установлены мировые рекорды скорости, скороподъемности, грузоподъемности, продолжительности и дальности полета. За заслуги в вертолетостроении Сикорский даже получил в США прозвище «мистер Вертолет».
Свой первый вертолет «S-46» («VS-300») Сикорский построил в 1939 году. Он сразу отказался
от мысли определить все параметры аппарата путем расчетов и решил создать такой вертолет, в который в ходе летных испытаний можно было бы легко вносить конструктивные изменения. Его машина имела подчеркнуто примитивный вид: простой фюзеляж был собран в виде фермы из стальных труб, летчик открыто сидел в маленьком кресле впереди двигателя. Движение от небольшого двигателя в 65 лошадиных сил передавалось посредством ремней вверх на редуктор, от которого приводился простой по конструкции трехлопастный и трехшарнирный несущий винт. Хвостовой однолопастный рулевой винт устанавливался на длинной коробкообразной балке.
Свой первый вертолет «S-46» («VS-300») Сикорский построил в 1939 году. Он сразу отказался
от мысли определить все параметры аппарата путем расчетов и решил создать такой вертолет, в который в ходе летных испытаний можно было бы легко вносить конструктивные изменения. Его машина имела подчеркнуто примитивный вид: простой фюзеляж был собран в виде фермы из стальных труб, летчик открыто сидел в маленьком кресле впереди двигателя. Движение от небольшого двигателя в 65 лошадиных сил передавалось посредством ремней вверх на редуктор, от которого приводился простой по конструкции трехлопастный и трехшарнирный несущий винт. Хвостовой однолопастный рулевой винт устанавливался на длинной коробкообразной балке.
В мае 1940 года Сикорский публично демонстрировал свое детище в Бриджпорте перед американскими летчиками. На присутствующих его машина произвела большое впечатление: вертолет свободно перемещался вверх и вниз, вбок и назад, неподвижно зависал и разворачивался на месте. Он имел только один недостаток — упорно не хотел лететь вперед. Когда рулевые винты были вынесены из зоны действия основного винта, маневренность и управляемость «VS-300» сразу значительно улучшились. «VS-300» имел для Сикорского огромное значение. В ходе двухлетних испытательных полетов на нем были опробованы несколько систем управления, различные типы винтов и конструкций, отработана сама форма вертолета. Количество конструкционных улучшений, внесенных в первоначальную модель, было настолько значительно, что к 1942 году от прежнего вертолета остались только кресло пилота, центральная часть фюзеляжа, топливный бак и два колеса главного шасси. Благодаря этим испытаниям намного облегчилось создание следующих вертолетов.
«Люди быстро привыкнут к этому способу передвижения и будут покупать билеты или заказывать каюту на воздушном корабле так же просто, как покупают билет на железнодорожной станции. Эти воздушные корабли будут построены по типу аэроплана».
И.И. Сикорский.
«Воздушный путь» (1920 г.)
Вскоре командование ВВС США сделало Сикорскому заказ на разработку военного вертолета, который можно было бы использовать для корректировки огня и для связи. Новый образец получил наименование «VS-316» («S-47»). Многочисленные неудачи с первой машиной убедили конструктора в том, что автомат-перекос совершенно необходим для одновинтовой схемы. На этот раз автомат был рассчитан с большой тщательностью, что и предопределило успех модели.
В январе 1942 года начались летные испытания готового вертолета. В апреле машина уже демонстрировалась перед военными. Сидевший за штурвалом пилот-испытатель Чарльз Морис сумел показать огромные возможности винтокрылого летательного аппарата. Он зависал над головами изумленных зрителей, взлетал и снова садился на старое место — прямо в выемки от колес, перемещался вперед, назад, вбок, разворачивался на месте. Потом он поднимал специальной трубкой авоську с яйцами, переносил на другое место и опускал,
не разбив ни одного. Были продемонстрированы и другие трюки: например, спуск и подъем пассажира по веревочной лестнице в зависший над землей вертолет. Сейчас это не вызывает удивления, но в то время было в диковинку и до глубины души поразило видавших виды генералов. Один из присутствовавших высокопоставленных начальников воскликнул: «Эта штука может делать все, что делает лошадь!» А известный английский летчик-испытатель Бри признался: «Мы присутствовали при чуде». Под конец Морис продемонстрировал крейсерскую скорость — около 130 км/ч, поднялся над землей на 1500 метров, а потом осуществил посадку с выключенным двигателем на авторотации.
не разбив ни одного. Были продемонстрированы и другие трюки: например, спуск и подъем пассажира по веревочной лестнице в зависший над землей вертолет. Сейчас это не вызывает удивления, но в то время было в диковинку и до глубины души поразило видавших виды генералов. Один из присутствовавших высокопоставленных начальников воскликнул: «Эта штука может делать все, что делает лошадь!» А известный английский летчик-испытатель Бри признался: «Мы присутствовали при чуде». Под конец Морис продемонстрировал крейсерскую скорость — около 130 км/ч, поднялся над землей на 1500 метров, а потом осуществил посадку с выключенным двигателем на авторотации.
«Своей неустанной работой в далеко не легких условиях И.И. Сикорский и окружавшие его русские люди показали тот правильный путь, которым должно идти возрождение нашей родины и очищение ее от мусора, грязи, крови и пепла. Россия возродится не при помощи вооруженной интервенции иностранных держав, не звонкими лозунгами, заимствованными извне и чуждыми русской жизни, и даже не появлением “волевого” вождя, который придет, увидит и победит, а лишь длительной, дружной и упорной работой всех русских людей, оставшихся верными национальным заветам».
К.Н. Финне. «Русские воздушные
богатыри И. И. Сикорского» (1930 г.)
В мае 1942 года «VS-316» был принят на вооружение армии США под наименованием «XR-4» и запущен в серийное производство. В 1944 году он был впервые опробован в боевых условиях в Бирме. Война здесь шла в джунглях, и вертолет оказался единственным транспортным средством, пригодным для снабжения войск. Японские истребители развернули настоящую охоту за тихоходными «вертушками», но не смогли сбить ни одного — при малейшей опасности вертолет прижимался к земле, скрывался между деревьями и таким образом легко уклонялся от боя.
В 1943 году фирма Сикорского выпустила новый вертолет «XR-5», отличавшийся гораздо большей скоростью и грузоподъемностью. Для него впервые был разработан специальный вертолетный двигатель. Всего было построено 65 таких машин. Между тем в 1944 году у Сикорского уже была готова новая модель — «S-49».
В 1943 году фирма Сикорского выпустила новый вертолет «XR-5», отличавшийся гораздо большей скоростью и грузоподъемностью. Для него впервые был разработан специальный вертолетный двигатель. Всего было построено 65 таких машин. Между тем в 1944 году у Сикорского уже была готова новая модель — «S-49».
Во время Второй мировой войны началось серийное изготовление двухместного «S-47» — единственного вертолета, успевшего повоевать в составе авиации союзников на фронтах этой войны. Однако сам Игорь Иванович Сикорский, ставший с возрастом убежденным пацифистом, гордился не боевыми подвигами своих машин, а их вкладом в спасение человеческих жизней. Впервые это произошло в 1944 году, когда вертолет доставил в штат Нью-Джерси плазму крови для переливания пострадавшим при пожаре.
После войны вертолеты начали быстро распространяться по всему миру. Сикорский недолго сохранял монополию на их производство, поскольку только в США 300 фирм приступили к разработке своих моделей винтокрылых машин. Однако Сикорский имел перед ними важные преимущества — хорошо отработанную конструкцию и налаженное производство. Несмотря на конкуренцию, его фирма не только процветала, но и расширяла производство. В 1946 году он разработал модель «S-51», которая нашла широчайшее применение как в военной, так и в хозяйственной сфере. Этот вертолет был впервые оснащен автопилотом, который значительно облегчил управление. Однако самый большой успех выпал на вертолеты «S-55» «Чикасо» (1949) и «S-58» «Сибэт» (1954). В 1952 году два «S-55» впервые совершили перелет через Атлантический океан (с одной дозаправкой на палубе авианосца) из Америки в Европу. «S-58» был признан лучшим вертолетом первого поколения. Он стал также «лебединой песней» самого Сикорского. В 1957 году 68-летний конструктор отошел от руководства компанией.
После войны вертолеты начали быстро распространяться по всему миру. Сикорский недолго сохранял монополию на их производство, поскольку только в США 300 фирм приступили к разработке своих моделей винтокрылых машин. Однако Сикорский имел перед ними важные преимущества — хорошо отработанную конструкцию и налаженное производство. Несмотря на конкуренцию, его фирма не только процветала, но и расширяла производство. В 1946 году он разработал модель «S-51», которая нашла широчайшее применение как в военной, так и в хозяйственной сфере. Этот вертолет был впервые оснащен автопилотом, который значительно облегчил управление. Однако самый большой успех выпал на вертолеты «S-55» «Чикасо» (1949) и «S-58» «Сибэт» (1954). В 1952 году два «S-55» впервые совершили перелет через Атлантический океан (с одной дозаправкой на палубе авианосца) из Америки в Европу. «S-58» был признан лучшим вертолетом первого поколения. Он стал также «лебединой песней» самого Сикорского. В 1957 году 68-летний конструктор отошел от руководства компанией.
И.И. Сикорский. Нью-Йорк. Май 1969 г.
В том же году Сикорский вышел на пенсию и осуществил давнюю мечту — начал путешествовать. Он объездил всю Америку, побывал во многих странах мира, но так и не заглянул в СССР — то ли не пускали, то ли сам не хотел травить душу воспоминаниями. Он увлекался альпинизмом и в 70 лет еще покорял горные вершины. Особенно его привлекали вулканы — «могучий и величественный феномен природы».
К концу своей творческой карьеры Сикорский был осыпан всевозможными наградами за вклад в развитие авиации. Но это не мешало ему оставаться интеллигентным и скромным человеком. Официальным встречам «на высшем уровне» Сикорский предпочитал беседы с пилотами своих вертолетов, внимательно выслушивая их мнения о достоинствах и недостатках той или иной машины.
К концу своей творческой карьеры Сикорский был осыпан всевозможными наградами за вклад в развитие авиации. Но это не мешало ему оставаться интеллигентным и скромным человеком. Официальным встречам «на высшем уровне» Сикорский предпочитал беседы с пилотами своих вертолетов, внимательно выслушивая их мнения о достоинствах и недостатках той или иной машины.
В зрелые годы и в старости Сикорский всерьез увлекся религиозными исканиями, писал богословские книги и даже читал лекции на тему «Эволюция души».
Игорь Иванович Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон штата Коннектикут. За свою жизнь он получил более 80 наград и почетных званий, но главной наградой для него всегда оставалась благодарность людей, которым помогли созданные им машины. В 1989 году на доме конструктора в Киеве появилась мемориальная доска.
Кстати, американские президенты до сих пор летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту.
Игорь Иванович Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон штата Коннектикут. За свою жизнь он получил более 80 наград и почетных званий, но главной наградой для него всегда оставалась благодарность людей, которым помогли созданные им машины. В 1989 году на доме конструктора в Киеве появилась мемориальная доска.
Кстати, американские президенты до сих пор летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту.
Владимир Глинников
США. Завод Сикорского в Стрэтфорде
Когда созданная в США И.И. Сикорским авиационная фирма в начале своей работы испытывала финансовые трудности, русский композитор С.В. Рахманинов, занимавший в ней должность вице-президента, пожертвовал 5000$ для спасения предприятия. В 1929 году, когда финансовые дела фирмы поправились, Сикорский вернул Рахманинову деньги с процентами